Ciencia
En este espacio trataremos de exponer los descubrimientos científicos más importantes hechos por los españoles de ambos hemisferios. Nos referimos a la ciencia en el sentido más amplio de la palabra, esto es, desde su germen, el pensamiento filosófico, hasta la ingeniería.
Uno de los pilares de la leyenda negra consiste en atribuir a los españoles incapacidad para los descubrimientos científicos y el desarrollo tecnológico. En este apartado queremos rebatir este paradigma que tanto daño nos hace social y económicamente incluso en la actualidad.
¿Tiene relación el mito del atraso científico español con la Leyenda Negra?
JUANELO TURRIANO
Nacido en Cremona (Italia) hacia el año 1500, Juanelo Turriano (Giovanni Torriani) fue Maestro relojero de Carlos I e ingeniero al servicio de Felipe II. Además, fue matemático, astrónomo y arquitecto. Vivió en Toledo casi 30 años. Participó en la reforma del calendario del juliano al gregoriano.
Comenzó la construcción del Artificio de Toledo en 1565, el conocido como Artificio de Juanelo, con el que pretendía subir agua del río Tajo al alcázar y a la ciudad mediante dos gigantescos ingenios. La maquinaria debía salvar un desnivel de más de 90 metros y recorría 300 metros de distancia.
Juanelo se endeudó para financiar sus obras y, cuando llegó el momento de cobrar, no se le pagó. La leyenda cuenta que, ya anciano y sin recursos, ideó un autómata de madera, conocido como el Hombre de Palo, que todos los días salía a recorrer las calles de Toledo pidiendo limosna. Cada vez que una moneda caía por la ranura del autómata, éste hacía un pequeño movimiento de agradecimiento. Las autoridades eclesiásticas pensaron que era un invento del demonio. Una mañana, el hombre de palo apareció quemado a orillas de la catedral, en la calle que hoy se llama Hombre de Palo.
Juanelo terminó sus días en la más absoluta indigencia. Falleció en 1585.
EL CALENDARIO GREGORIANO
Hasta 1582, el calendario por el que se había regido la Cristiandad había sido el Calendario Juliano, establecido por Julio César en el año 46 a. C. La reforma de este calendario se llevó a cabo en la Universidad de Salamanca por expertos matemáticos. Lo que se intentaba era arreglar unos desajustes derivados del intento de acompasar el ritmo del sol con el ritmo de la luna. El papa Gregorio XIII lo aprueba mediante una bula y empieza a aplicarse en los territorios pontificios. Al Consejo de Indias le parece oportuno comunicarlo a los territorios del Nuevo Mundo.
La aplicación del calendario dio lugar a un desfase de diez días. Así, desde el 4 de octubre de 1582 dejaron de existir 10 días, de forma que el día siguiente al día 4 del calendario juliano fue el 15 de octubre de 1582 del calendario gregoriano. De hecho, Santa Teresa de Jesús murió el día 4 y fue enterrada al día siguiente, el 15.
Felipe II, para darlo a conocer en todos los territorios de su vasto Imperio, hizo la conocida como “Pragmática de los Diez Días del Año”. La envió a todos esos territorios, por lo que en la Nueva España ocurrirá lo mismo, el salto de diez días, pero en 1583 y en el Virreinato del Perú para 1584.
En una carta a sus hijas, fechada en Lisboa el 1 de octubre de 1582, decía el rey: «Y la fecha de vuestras cartas del sábado creo que traerá ya la fecha por la cuenta nueva, que ha de ser extraña cosa. Y no sé si en todas partes se ha de acabar de entender y que ha de haber yerros en ello todo lo veremos«.
EL AUTOGIRO DE JUAN DE LA CIERVA
Juan de la Cierva y Codorniu nació en Murcia en 1895 y falleció el 9 de diciembre de 1936 al estrellarse despegando en el Aeropuerto de Croydon (Londres) el avión de un vuelo comercial en el que viajaba. Mostró interés por la aviación desde niño y con sólo dieciséis años logró construir y hacer volar un avión biplano. Estudió Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, siendo su proyecto fin de carrera un biplano trimotor de hélices tractoras; además, fue un piloto aviador de primera clase. En 1954 le fue otorgado, con carácter póstumo, el título de conde de la Cierva.
En el inicio de la ingeniería aeronáutica eran frecuentes los accidentes de aeronaves por entrada en pérdida, esto es, la disminución más o menos súbita de la fuerza de sustentación, lo que supone un riesgo para la estabilidad y, por tanto, la seguridad de la aeronave. Esto le sucedió a un biplano trimotor construido por De la Cierva estrellándose al entrar en pérdida. Este hecho incidió en su empeño por diseñar y construir una aeronave segura, que no perdiera sustentación incluso a velocidades pequeñas y que pudiera aterrizar sin riesgo aun en espacios reducidos y casi verticalmente.
En 1920 Juan de la Cierva construyó su primer autogiro, el Cierva C.1, utilizando fuselaje (estructura que aloja la cabina de mando y el espacio para transportar personas o carga), ruedas y estabilizador vertical de un modelo monoplano francés, además añadió dos rotores de cuatro palas cuyos giros eran contrarios y coronando una superficie vertical para control lateral. El aparato no llegó a volar. A éste siguieron los modelos C.2 y C.3 también fallidos. En 1923 el prototipo C.4 fue un éxito que dio origen al autogiro, en él, De la Cierva incluyó su revolucionaria idea de articular las palas del rotor en su raíz con una hélice frontal y con la novedad de que los sustentadores habituales, las alas, fueron reemplazados por unas palas giratorias que seguían en movimiento aunque fuese pequeña la velocidad del aparato. Siguieron muchos más modelos perfeccionando la aeronave. En 1929, alcanzó su consagración científica con la travesía del Canal de la Mancha (33 kilómetros), pero cinco años después De la Cierva fallecía prematuramente trucando un brillante porvenir en la ingeniería aeronáutica.
La diferencia entre un avión convencional y el autogiro de De la Cierva estriba en que la mayor parte de la sustentación no recae en las alas fijas, sino en el rotor, que se convierte en un ala móvil al girar, actuando así a modo de paracaídas permitiendo un descenso lento. Por otra parte, aunque el ala rotatoria del autogiro recuerda al del helicóptero, existe una diferencia fundamental: en el helicóptero el rotor gira propulsado por un motor, mientras que las aspas del autogiro rotan sin ningún motor, gracias a la velocidad relativa del aire cuando el aparato avanza. Este giro impulsado por el viento es lo que confiere al autogiro una seguridad mayor que la de aviones y helicópteros.
Para más información puede visitar:
https://airforce7.com/air-force-7-historia-del-autogiro.html
https://www.jefflewis.net/autogyros.html
https://elrectanguloenlamano.blogspot.com/2023/02/por-que-vuela-un-autogiro-magistral-e.html